Dvě řady nestejně velikých barevných stanů po obou stranách jediné přímky kolejí, tři velké plátěné boudy saloonů, připomínající středověké válečné stany, haldy rozbitých lahví, zlámaného náčiní, skleněných střepů mezi stany a všude okolo, smetiště plechovek, konzerv, obručí kol, roztrhaných bot, zahozených starých klobouků. Kouřící polní kuchyně a narychlo sbité hrubé stoly a lavice pod plátěnými střechami.

Promontory Point. Slovo, které proběhlo ústy celé Ameriky a celého kulturního světa. Slovo, jež bylo vysloveno stomilionkrát. Kus pusté kamenité pláně nedaleko břehu Velkého Solného jezera, bez jediného stromu, bez vegetace, kromě ubohých šedozelených trsů šalvěje a řídce roztroušených lodyh kaktusů. Předsunutý malý tábor bez jediného dřevěného stavení.

V pondělí 10. května 1869 v 11 hodin dopoledne zastavila zde lokomotiva zvláštního expresu z New Yorku, vyzdobená vavřínem a americkou vlajkou. A za půl hodiny poté stanula proti ní jiná, přivážející první expresní vlak ze Sacramenta. Malý kus kolejnice mezi oběma stroji chyběl.

Zatímco obyvatelstvo Bostonu, New Yorku, Chicaga, St. Louis, Omahy, Sacramenta, San Franciska a všech velikých měst Unie pořádalo bouřlivé oslavy, pilo, zpívalo a tančilo nadšením, položil guvernér Leland Stanford ze Sacramenta chybějící kus kolejnice z čistého stříbra do zbývající mezery. Jeden z dělníků vložil do předvrtaného otvoru poslední hřeb z ryzího zlata. Prezident Spojených států severoamerických Grant třemi údery kladiva zatloukl hřeb do palisandrového pražce.

Několik okamžiků po tomto slavnostním aktu vrhlo se publikum, jež se sem sjelo od obou oceánů, na poslední historický pražec a kapesními noži i holýma rukama jej v několika minutách rozštípalo a rozřezalo na kousky – talismany. Stěží zachránili zlatý hřeb a stříbrnou kolejnici pro muzeum Pacifické dráhy v Sacramentu.

Pak se ujal slova prezident společnosti „Union Pacific“ Oliver Ames: „V dnešní slavný den v historii Spojených Obcí a v historii lidského pokroku, v den, jenž po všechny časy vejde do dějin, chci nejprve uctít památku muže, který byl neochvějným zastáncem velké myšlenky, z níž vznikla tato dráha – velkého syna naší země, prezidenta Lincolna. Skláním se dále před světlou památkou těch, kdož položili své životy při stavbě dráhy. Jejich hroby, rozseté podél trati od Missouri po Tichý oceán, budou pro všechny časy pomníkem velikosti a posvěcení lidské práce na zemi. Neboť vždy tomu tak bylo v dějinách lidstva – aby velké věci se mohly zrodit, vždy museli lidé umírat.

Můj dík a dík celého amerického národa patří pak všem tisícům z vás hrdinů bez rozdílu ras a národností, bez rozdílu stavů a zaměstnání, kdož jste svými mozky, svýma rukama a svým statečným srdcem vybudovali tak velkolepý pomník větší slávě člověka na světě… takhle emotivně popsal Zdeněk Pluhař v románu „Kříže rostou k Pacifiku“ dokončení první transkontinentální železnice v USA postavené v letech 1864 až 1869, jejíž trasa z New Yorku přes Omahu do San Franciska měřila 5319 kilometrů.

Pravděpodobně vás teď napadá otázka – jak moc souvisí železnice s hudbou?

Railroad songs – písně o železnici – mají v americkém hudebním bělošském folklóru dlouhou tradici, která přerostla i do pololidových žánrů Country & Western Music, country blues a posléze také do jazzu a moderní populární hudby. Podle folkloristy, hudebního historika a spisovatele Alana Lomaxe nic nepodnítilo tolik dobré americké hudby jako železnice. Čerpají odtud četné balady, například Casey Jones (jméno strojvůdce, který zahynul při srážce poštovního vlaku do San Franciska v roce 1900 při pokusu vyrovnat zpoždění), John Henry (jméno legendárního hrdiny, který kolem roku 1870 zemřel při práci s kladivem v soutěži se sbíječkou), George Alley´s F. F. V. (George Alley byl strojvůdcem na trati Chesapeake And Ohio Railroad, který se zabil při železničním neštěstí poblíž Hintonu v Západní Virginii 23. října 1930. Iniciály F. F. V. jsou zkratkou jména vlaku „Fast Flying Vestibule“, který řídil a jehož vykolejení bylo způsobeno sesuvem půdy), The Wreck Of The Old ´97 a další.

Skladba The Wreck Of The Old ´97 má pro nás, fanoušky Country & Western Music, obzvláštní význam, neboť to byla jedna z prvních písní hillbilly, která se objevila na gramofonových deskách. Základem pro tuto písničku se stalo železniční neštěstí poštovního vlaku společnosti „Southern Railway“ 27. září 1903, při kterém zahynul strojvůdce Joseph A. „Steve“ Broady a dvanáct cestujících. Už v květnu 1924 ji pro firmu „Edison“ nazpíval Vernon Dalhart (vlastním jménem Marion Try Slaughter), později téhož roku ji znovu nazpíval pro firmu „Victor“, a ta ji vydala v listopadu 1924 na gramofonové desce. Píseň se postupně objevila na více než padesáti různých gramofonových značkách. Mezitím prodala firma „Victor“ originální verzi v nákladu více než 6 milionů exemplářů, a ta se tak stala absolutně nejprodávanějším hudebním zvukovým záznamem předelektronické éry.

Railroad songs jsou však také písně z období budování prvních tratí, které spojily Atlantik s úrodným povodím Mississippi, některé spirituály (např. All Night Long, This Train ), milostné písně ( Careless Love , Down In The Valley ), nesčíslná blues (z nejznámějších např. The Yellow Dog Blues , 219 Blues , The Brakeman´s Blues ) i množství jazzových skladeb a populárních písní ( Blues In The Night , The Fireball Mail , The Chattanooga Choo-Choo , Tuxedo Junction , Yancey´s Special a další a další).

Železniční tématika výrazně přispěla k sjednocování (k „synkretizaci“) hudebního folklóru. Významným dokumentem tohoto procesu je již zmíněná železničářská balada o Casey Jonesovi. Tragická strojvůdcova smrt byla pravděpodobně poprvé zachycena v písni jeho černošského pomocníka W. Saunderse, ale již v prvním desetiletí 20. století se balada o Casey Jonesovi rozšířila takřka po celých Spojených státech v mnoha verzích a variantách, z nichž některé představují zajímavé prolínání černošských a bělošských interpretačních prvků. Podobné osudy měla balada o Johnu Henrym a mnohé další railroad songs.

Železniční zvuky ovlivnily americkou hudbu především v lidových a pololidových skladbách černošských harmonikářů, kteří často napodobovali rozjíždějící se vlaky a zvuky parních píšťal. Podobné vlivy lze nalézt také v interpretaci některých spirituálů, blues, pracovních písní, ve skladbách skifflových a country skupin i v instrumentálním jazzu.

Není divu, že železnice poskytla takovou hojnost témat pro hudební skladatele a textaře. Vždyť její historie na americkém kontinentě je vskutku barvitá…

První pokusy o vlastní pohon nejrůznějších vozidel a o vytvoření nového dopravního prostředku, jemuž se předpovídala skvělá budoucnost, se od roku 1707 konaly v Evropě. Ale teprve v roce 1773 bylo v Anglii poprvé použito dřevěných kolejnic pro důlní vozíky tažené zvířaty.

Isaac Newton vypracoval plány prvního parního stroje. Denis Papin, Jouffroy d´Albans, Fulton a Thomas Newcomen tuto novu sílu ukáznili. Nicolas Joseph Cugnot, kapitán francouzského dělostřelectva zkonstruoval první stroj schopný vozit těžké náklady.

V Americe se zatím nedělo nic pozoruhodného – až náhle přichází úsvit železnice. Roku 1780 postavil filadelfský kovář Oliver Evans první zaoceánský parní stroj. V tomtéž roce 1780 používá bostonský závod Johna Copleye dosud jen dřevěných kolejnic a zvířecího potahu. Lokomotiva dosud nevešla do praktického používání a společnost „Gridley Bryant´s Granite Railway“ se zatím rovněž spokojuje jenom s kolejnicemi na nakloněné ploše a s vozíky vybavenými brzdami. Obstarává dopravu zboží na trati dlouhé tři míle z Quincy Quarry k řece Neponset ve státě Massachusetts. Prázdné vozíky vytahují nazpět mezci.

Inženýři všech zemí pokračovali v pokusech: Oliver Evans v roce 1780, Fourness v roce 1788, Trevithic, nazvaný otcem železnice, v roce 1797, Stephenson v roce 1814 atd.

Roku 1815 inženýr z Hobokenu v New Jersey John Stevens dosáhl cíle. Jako praktický člověk požádal o koncesi pro trať, na níž hodlal zajistit dopravu. Prudký vývoj železnic způsobil, že propukl spor mezi budoucí železniční společností a již zastarávajícími společnostmi pro říční dopravu, které se obávaly konkurence. Stevens své těžce získané koncese nakonec nikdy nepoužil pro nedostatek úvěru a listina se tak stala pouhým historickým dokumentem. Stevens však přesto neustal ve svých pokusech. V roce 1825 byla dána do provozu jeho první lokomotiva na trati společnosti „Delaware & Hudson“. Nová společnost musela ještě šetřit zájmy společností pro říční dopravu, které se u cestujících těšily velké oblibě a jejichž dlouhé čluny se pomalu a poeticky šinuly po řekách, taženy párem koní.

Dosud málo intenzivní průmyslová výroba v Americe už nemohla uspokojit vzrůstající potřeby železnice, a tak ředitelství tehdy učinilo důležité rozhodnutí a poslalo jednoho ze svých inženýrů, Horatio Allena, nakoupit lokomotivy do Anglie. První stroj sériové výroby byl dopraven do New Yorku dne 15. ledna 1829. Byl vyroben v dílnách firmy Stephenson & Co. v Newcastlu a byl pokřtěn jménem „Amerika“. Druhá lokomotiva, „Stourbridge Lion“ byla vyloděna téhož roku 17. května.

Od té doby se ale stalo pro americký průmysl otázkou cti obejít se bez pomoci Evropy.

Dne 28. února 1830 získala železnice „Baltimore & Ohio Railroad“, založená roku 1827, koncesi od státu Maryland. Ve stejném roce došlo k pitoreskní epizodě, při níž „Tom Thumb“ („Paleček“), malá lokomotiva se svislým kotlem, postavená v Baltimoru, s přívěsným, otevřeným vagónem, vyzvala na závod dvanáctisedadlový vůz tažený jedním koněm, který jel po dráze souběžné s kolejemi. Závodilo se na trati dlouhé 14 kilometrů a kůň vyhrál – pro selhání stroje. Ale zvířecí potah pomalu končí svou éru.

Dne 25. prosince 1830 začala v Severní Karolíně lokomotiva „The Best Friend of Charleston“ obstarávat pravidelné spojení mezi Charlestonem a Amboyem rychlostí 25 kilometrů za hodinu. V roce 1832 lokomotiva podobné konstrukce, ale větší, vlekla za sebou již jeden nákladní a tři osobní vozy se sedadly na střeše, které svým tvarem připomínaly loďkovitou korbu starých dostavníků a spočívaly na čtyřkolových podvozcích.

V roce 1835 měřila již železniční síť ve Spojených státech celkem 136 mil.

A řada dalších železničních společností natahuje chapadla kolejí. Byly to „Baltimore & Washington“, „Philadelphia – Paoli“, „Philadelphia – Columbia“, dále velmi důležitá „Pennsylvania Railroad“, založená 16. dubna 1834, „Ithaqua – Osvega“, „Baltimore & Ohio Ltd.“, abychom jmenovali jen ty nejslavnější.

Roku 1837 spatřily světlo světa lokomotivy „Hercule“ firmy Eastwick & Harrison a „Roger Ketcham and Grosvenor of Patterson“, roku 1840 „Noah Vilbard“, postavená firmou Mohawk & Hudson Co., v roce 1852 „Irvington“, v roce 1853 „Brooklyne“ atd., atd.

V roce 1836 se Chicago, tehdy ještě malé město se třemi tisíci obyvateli, stalo náhle točnou důležitého provozu, jehož počátkem byla trať „Chicago – Galena“. Lokomotivě „Pioneer“ připadla čest vyjet jako první z tohoto města slibné budoucnosti k Západu. Vytápěná dřevem, korunovaná širokým komínem, byla lokomotiva „Pioneer“ též vybavena ostruhou, zvanou „cow catcher“ („chytač krav“), což byla nezbytná ochrana proti stádům bizonů, jejichž tažení bylo skutečným nebezpečím a znamenalo přinejmenším několikahodinové zdržení pro vlak, který uvízl v divočině, blokován jejich bouřlivou řekou.

Železnice se už nyní rozšířila na dvaatřicet států.

V občanské válce od roku 1861 dostala železnice zcela jiné poslání, než jaké pro ni předvídal podnikavý americký národ. Vagóny všech druhů sloužily k převozu vojska a k zásobování bojujících jednotek. Již tehdy bylo možno vidět, jak velká děla přimontovaná na plochých vagónech zaujímají palebná postavení. Na obou stranách odvážní diverzanti sabotovali tratě a železniční zařízení. Dvě z těchto epizod se staly slavnými v historii železnice: nájezd jižního jezdectva generála Morana na trať „Nashville – Louisville“ a ukořistění lokomotivy „La Genérale“ oddílem Seveřanů, jimž velel J. J. Andrews. Nájezd generála Morana se zdařil nad všechno očekávání. Armádě trvalo půl roku, než napravila způsobenou škodu. Andrews při svém podniku takové štěstí neměl. Byl zajat po nezdařilém pokusu o diverzi v samém srdci jižních armád, souzen a oběšen jako špion. Civilní oděv, který si oblékli, aby nebyli nápadní, vynesl dvaceti mužům jeho oddílu trest smrti, ačkoli byl pro nedostatek uniforem pro vojáky civilní oděv uznáván za zákonný, o čemž existovala zvláštní dohoda.

Po válce Severu proti Jihu pokračoval prudký rozvoj železnice, který válka na šest let ochromila.

Roku 1869 došlo k velké události v historii železnice: první vlak přejel americký kontinent od východu na západ. Tohoto obrovského úkolu se ujaly dvě železniční společnosti. Díky dosud nevídanému soutěžení byly překonány všechny rekordy. Jednu část tratě, od východu, stavěla společnost „Union Pacific“ a druhou část, od západu, „Central Pacific“. Společnost „Central Pacific“, jejíž trať musela překonat Sierru Nevadu a Skalisté hory, měla těžší úkol. Materiál se dopravoval po moři kolem Mysu Hronova do San Franciska. Zpočátku stavby ještě nebyl znám dynamit (toho bylo poprvé použito až v roce 1866), a tak se hory zdolávaly pomocí krumpáče a střelného prachu.

Dne 10. května 1869 (jak již bylo popsáno v úryvku z románu Zdeňka Pluhaře) se oba vlaky, jedoucí proti sobě, setkaly v Promontory ve státě Utah. Lokomotiva společnosti „Central Pacific“ se jménem „Jupiter“ a lokomotiva společnosti „Union Pacific“ s číslem „119“ se zastavily proti sobě za řevu píšťal a v oblacích bratrské páry. Uprostřed pouště se k velké slavnosti shromáždili ve svorném nadšení dělníci z obou úseků trati, významné osobnosti obou společností, několik dam v krinolínách, zvědaví kovbojové a ostražití Indiáni. Nábor dělníků pro tuto náročnou stavbu byl snadný. Po občanské válce se octlo mnoho lidí bez práce. Na Západě, u společnosti „Central Pacific“ pracovali na stavbě tratě převážně čínští dělníci. Na Východě hledala již roku 1863 společnost „Illinois Central“ pomocí plakátů tři tisíce dělníků za plat 1 dolar 25 centů denně.

Pro čest a slávu železnice a vzhledem k délce některých tratí (v roce 1883 trvala cesta z New Yorku do San Franciska týden) soupeřily železniční společnosti v péči o pohodlí cestujících. Již roku 1840 byly dány do provozu dlouhé vagóny, jejichž sedadla se na noc proměnila v lehátka, zakrytá zelenými vlněnými závěsy. V chodbičkách stála velká železná kamna, takže se cestující nemuseli obávat jízdy v zimě. Vagóny byly osvětleny petrolejovými lampami.

Roku 1858 se objevil na scéně chicagský inženýr George Pullman. Tento novátor od základu změnil zařízení vagónů. Jeho umění se soustředilo zejména na luxusní vozy, které dodnes nesou jeho jméno. Přímo hýří čalouněním, mahagonovým obložením, vyřezávanými rámy, zrcadly, koberci, záclonami a třepením.

V roce 1860 již všechny velké společnosti používaly vagóny o dvanácti a osmnácti oknech po obou stranách. Takový je model Pullmanu z roku 1865. Vagóny mají dvě řady kožených křesel, mezi nimiž je průchod podél celého vlaku. (Pozoruhodné je, že označení „Pullman“ pro vagóny bez jednotlivých kupé, se středovým průchodem mezi sedadly, se ujalo jako obecné označení, a tak i vy, vážení čtenáři jste jistě v nějakém tom „pullmanu“ již asi nejednou cestovali.)

Salónní vozy, ještě přepychovější, byly vybaveny rudými plyšovými křesly s připojenými polštářky pod nohy. Dveře byly zakryty řasnatými portiérami, na oknech byly záclony z krémového hedvábí. Prezidentu Abrahamu Lincolnovi věnovala společnost „Orange Alexandria & Manassas“ nádherný salónní vůz, který byl postaven v jejich dílnách. Tohoto vagónu Lincoln za svého života nikdy nepoužil. Když pak byl zákeřně zavražděn ve své lóži ve Fordově divadle ve Washingtonu (v roce 1865), byl prezident Lincoln v tomto Pullmanu, ozdobeném černými sametovými čalouny se zlatými třásněmi a prapory, převezen do Springfieldu.

V jednom z takových luxusních vlaků, jezdících na trati „Port Huron – Michigan – Detroit“, začínal jako „water boy“ (nosič vody) mladý Thomas Alva Edison. Jeho úkolem bylo nabízet cestujícím čerstvou vodu, kterou nosil ve velkém měděném džbánu. Budoucí fyzik a vynálezce fonografu byl prý oblíben pro svou milou povahu a pěkné chování. Bohatí průmyslníci si dávali stavět soukromé vozy, zařízené uvnitř zcela jako měšťanské obydlí: byl v nich salón s klasickým nábytkem, často i krb. V ložnici byla postel a prádelník, vagón měl i jídelnu s kredencí a servírovacím stolkem.

Pro své vítězné cesty po Spojených státech užíval slavný klavírista Pederewski zvláštního vagónu, v němž bylo pianino, aby mohl po cestě pohodlně cvičit. V téže době s sebou zpěvačka Fitzi Sheffová vozila vanu, umístěnou v salónku potaženém hedvábím. Aby při drkotání vlaku voda nezatopila vůz, byly do jízdního řádu zařazeny speciální dvacetiminutové zastávky.

Pro dlouhé cesty bývala část jednoho vagónu vyhrazena pro kadeřnictví a ve vagónech bývaly dokonce i varhany, při jejichž zvuku cestující pěli chválu Hospodina.

Zavedení jídelních vozů spadá do roku 1867. Tehdy byl na trati „Chicago – Alton“ uveden do provozu vůz „Delmonico“. Společnost jídelních vozů, které měly i své vlastní značky šampaňského, obstarávaly s velkým nákladem francouzská vína nebo vína za francouzská vydávaná (neboť jak známo, kalifornská vína jsou oprávněna používat označení Bordeaux a Bourgogne).

Dobře vybavené kuchyně mohly podávat podle přání (jak dokládají dochované jídelní lístky) až šest druhů polévky, dvacet masitých jídel a pečení, dvanáct druhů zeleniny, dvanáct druhů moučníků, zmrzlinu a ovoce podle libosti. Jeden oběd nebo večeře stály v té době 75 centů (ach ta inflace…).

Na přepychových linkách nevládla jen rychlost a pohodlí. Vlaky též platily vysokou daň pokroku. Železniční neštěstí byla častá. K jednomu z nich, o němž se dlouho hovořilo, došlo na trati „Camden & Amboy“ poblíž města Hightownu v New Jersey roku 1883. Mezi raněnými byl i muž jménem Cornelius Vanderbilt, který vyvázl s dvěma zlomenými žebry. Byl to železniční král, z jehož nadace byla založena známá univerzita v Nashvillu (nesoucí jeho jméno), jeden z prvních amerických multimilionářů, pozdější komodor a geniální organizátor společnosti „New York Central Systém“.

Z jiného neštěstí, k němuž došlo na trati „Boston & Worcester Railroad“ z roku 1883, existuje vzácný snímek, na němž je možno vidět lokomotivu jednoho z vlaků, které se srazily, na hřbetě své sokyně. Mnoho obětí si vyžádalo neštěstí na „Long Island Railroad“ z roku 1865. „Ashtabulská katastrofa“, aby byl použit výraz tehdejšího tisku, pohřbila po stodvacetimetrovém pádu ze srázu celý vlak i s lokomotivou „Columbia“ v ledové vodě zamrzlé řeky. Roku 1887 došlo k neštěstí u White River ve Vermontu. Téhož roku se u Chatsworthu zřítil vlak do řeky Ohio a „Pacific Express“ utonul ve vodách Winipeg Creeku.

Existovaly však i jiné druhy „nehod“, které nebyly o nic méně senzační. Šlo o ozbrojené přepady vlaků na Dalekém západě. S ničivými útoky rudých náčelníků si v ničem nezadala činnost tlup „desperádů“, bílých zločinců, specialistů na „hold-up“ (přepadení) vlaků, vezoucích zlato, výplaty horníků nebo jiný cenný náklad, o němž jim jejich zvědové podávali zpravidla přesné informace. Pro úspěšný přepad s minimálním rizikem používali bandité různé metody. Například zatarasili trať na vyhloubeném úseku, kde se mohli snadno skrýt a odkud mohli snadno uprchnout. Vrhli se na zastavený vlak, strojvůdce a průvodčí zneškodnili, nebo, když se bránili, pobili. Každé oddělení bylo podrobeno proceduře „hands up“ (ruce vzhůru), zatímco mužové s karabinami, rozestavění podél trati, dávali pozor, aby nikdo neutekl. Desperátové, kteří obírali jen cestující, byli pouzí zlodějíčkové. „Velkopodnikatelé“ se zajímali daleko víc o obsah nákladního nebo poštovního vozu, který jim byl znám z vlastních informací. Někdy se též lupiči vmísili mezi cestující a na stručný povel blokovali všechny východy, zatímco muži k tomu určení přepadali personál. Pod hrozbou jejich zbraní vlak zastavil na určeném místě, kde na lupiče čekali koně.

Může se zdát podivné, že se takové přepady dařily, ale jejich úspěch byl podmíněn jednak dobou, jednak tehdejšími mravy. Vzdálenosti mezi stanicemi byly tak veliké, že bylo nepravděpodobné, aby pomoc přišla včas. A to by ještě musela být povolána jízdní policie. Ale jak? Telegrafní spojení bylo pokaždé přerušeno. Na druhé straně si veřejnost plně uvědomovala, že každý pokus o odpor bude bez milosti zlomen. Cestující, z nichž každý viděl na sebe namířenou zbraň, raději oželeli peněženku, než by přišli o život. Jediný neopatrný člověk mohl zavinit smrt několika osob. Mimoto tu byla, jako stvořena na pomoc lupičům, ona podivná beztrestnost, jíž se zločinec těšil, jakmile překročil hranici sousedního státu. Tam už se ho nikdy nikdo neptal na minulost (taková byla tradice Západu), a když se choval pokojně, nikdo ho neobtěžoval (alespoň oficiálně).

Vlaky byly hlavními zásobiteli hraničních měst, kam vozily všechny jejich potřeby počínaje trámy a konče petrolejovými lampami, od kulečníků po kuchyňské nádobí. Dráha často končila u posledního domu posledního města, a tam čekala na příležitost pokračovat ve svém poslání: až vyroste v jediném týdnu nové dřevěné městečko, položit v rekordním čase další kolej pro potřeby pionýrů. Dlouho bylo možno vidět na Západní dráze – a snad je to tam dodnes – dřevěnou desku s nápisem: „Zde bylo položeno deset mil kolejí za jediný den.“

Za postupujícími vlaky táhli jako větřící vlci za tučným ziskem kořalečníci a nádraží byla brzy zaplavena těmito podnikavci, kteří si v nich zřizovali bary a herny. Alkohol, farao, ruleta stačily, aby se tyto špatně osvětlené baráky změnily v jakési pokoutní burzy, na nichž se kupčí se všemi lidskými vášněmi. Nejpodnikavější krčmáři zvedali kotvy při první zprávě o dalším postupu dopředu a stěhovali své drahocenné zařízení do nově zvolené oblasti. A protože humor nikdy neztrácí svá práva, jejich vlastní oběti nazývaly tyto kočovné podniky „Hell on Wheels“ (Peklo na kolečkách).

Barvitá, bouřlivá, strastiplná i v mnoha ohledech obdivuhodná je historie železnice v USA. S jejím rozvojem i provozem se pojily osudy tisíců lidí, dělníků i inženýrů, kteří ji stavěli, provozovali nebo užívali, a tak vznik velkého množství skladeb, jimž byla inspirací, je naprosto pochopitelný.

Roku 1830 byla ve Spojených státech jen jediná trať, dlouhá 27 kilometrů, mezi městy Albany a Schenectady. Roku 1850 měřila železniční síť 16 tisíc kilometrů, v roce 1860 49 tisíc a v roce 1914 už 400 tisíc kilometrů, což se v té době rovnalo 39 % světové železniční sítě. Nicméně postupný rozvoj automobilové dopravy v průběhu 20. století důležitost železnice v USA snížil. Postupně docházelo k rušení některých nerentabilních tratí, až se v současnosti jejich celková délka na území Spojených států ustálila na 286 tisících kilometrů…

POUŽITÁ LITERATURA:

ENCYKLOPEDIE JAZZU A MODERNÍ POPULÁRNÍ HUDBY, část věcná (Matzner, Poledňák, Wasserberger a kolektiv, vyd. Supraphon, Praha 1983) / KŘÍŽE ROSTOU K PACIFIKU (Zdeněk Pluhař, Československý spisovatel, Praha 1966) / PO STOPÁCH DIVOKÉHO ZÁPADU (Joe Hamman, Klub čtenářů, Praha 1965) / COUNTRY MUSIC USA (Bill C. Malone, American Folklore Society, University of Texas Press, Austin, Texas 1968) / HISTORIE COUNTRY AND WESTERN MUSIC (Milan J. Kalinics, rukopis, Brno 1994) / A DICTIONARY OF AMERICAN HISTORY (Thomas L. Purvis, Blackwell Publishers Ltd, Oxford, 1995) / ZEMĚ SVĚTA, díl 2. (Kolektiv autorů, Nakladatelství Svoboda, Praha 1987) / STRUČNÉ DĚJINY USA (Jan Navrátil, Nakladatelství Svoboda, Praha 1984) / SLOVNÍK AMERIKANISMŮ (Dr. Jaroslav Peprník, Státní pedagogické nakladatelství, Praha 1985) / AMERIKA (Obermann, Hrala, Chroboková, Kašpar, vyd. Mladé letá, Bratislava 1985) / AMERIKA V PROMĚNÁCH STALETÍ (Josef Opatrný, Nakladatelství LIBRI, Praha, 1998)

Milan J. Kalinics, Brno